La privatisation des autoroutes, un scandale sur fond de trahison !

Au moment où la nécessité de la transition écologique est utilisée comme un instrument de ponction supplémentaire sur les revenus populaires il est bon de mettre en évidence l'incapacité structurelle de l'oligarchie et du capital de mener cette transition dans la justice et la cohérence.

La politique de privatisation des autoroutes illustrant cette incapacité.

C'est aussi dire que monsieur Hulot et monsieur BERGER , si allez!, on leur accorde un soupçon de bonne volonté se trompent en prétendant qu'il est possible que ce pouvoir procède à un accompagnement social de ladite transition.

Pour une raison essentielle qui tient aux intérêts de classe qui l'ont porté à la tête de l'état et qui constituent sa boussole derrière les contorsions auxquelles la résistance populaire le force.

Donc, ménager les intérêts privés dominants, ne pas taxer le kérosène et les transports de conteneurs et faire porter sur le peuple les restrictions c'est cela la cohérence de la politique de ce pouvoir.

 

 

Dont il ne dérogera, non pas à la suite d'un "Grenelle" de l'écologie si cher au pompier social Laurent BERGER mais uniquement sous la conjonction de puissantes luttes !

 

***********

SOURCE : le site Le Vent se Lève

À partir du premier janvier 2019, le prix des péages devrait augmenter d’au moins 2%, et chaque année désormais, alors que les salaires stagnent ! C’est une conséquence directe de la privatisation du système autoroutier français, mais pas seulement. Essayons de décrypter ici les causes d’un énième coup de massue fiscale sur les automobilistes, déjà largement frappés par la hausse des taxes sur le diesel. La voiture, qui se voulait l’objet de la liberté individuelle par excellence du capitalisme, est de plus en plus un outil d’asservissement et de racket. Le premier coupable : l’État, instrumentalisé par et pour les grandes entreprises dans le but d’opérer un transfert de fonds, un « ruissellement inversé » du peuple vers le bloc élitaire. Il pourrait néanmoins, s’il était bien géré, prendre le pas inverse et faciliter la vie des automobilistes.

---

2018 est déjà rude pour les usagers de l’autoroute. Le prix des péages a augmenté de 1,7%, contre 1% en 2016. Pour un trajet Lyon-Montpellier par exemple, il faudra cette année payer 27 euros au lieu de 25,20. 2019 devrait voir les tarifs augmenter de 1,08 à 2,19% (moyenne autour de 2%) au sein des principaux réseaux qui représentent 95% des autoroutes françaises. Avec une telle trajectoire, le coût d’un tel trajet aura augmenté de 20% rien que par les péages car les années suivantes devraient connaitre des augmentations du même ordre. Comment en est-on arrivé là ?

Les autoroutes ont été construites par la puissance publique, avec l’impôt des citoyens. Alors que les investissements commençaient juste à être rentables pour l’État, ce dernier a donné des concessions aux groupes Vinci (fr), Eiffage (fr) et Abertis (Espagne) pour la modique somme de 14,8 milliards d’euros. Une sous-évaluation de 10 milliards d’euros selon la Cour des comptes (2009)[A] ! C’est Dominique de Villepin qui a mené ces négociations lourdes de conséquences pour la Nation. En échange, ces entreprises ont le droit à une concession de 25 ans et doivent reverser une rente à l’État sous forme de taxes et d’impôts (20 milliards d’euros ces 10 dernières années).

Le but du gouvernement d’alors était d’obtenir sur le coup du « cash » pour faire baisser la dette française et ainsi pouvoir se prévaloir du statut de bon élève dans la zone euro. On estime à 50 milliards d’euros le total de ce qu’a rapporté la vente, surtout avec les transferts de dettes de l’État aux acquéreurs. Une opération qui n’a eu qu’un effet minime sur la dette globale de la France, en raison de l’importance des taux d’intérêt. En revanche, l’État se prive d’un chiffre d’affaires de 8 milliards d’euros et d’un bénéfice net de 1,5 milliard d’euros par an en plus que ce qu’il touche en rente. Le contribuable, lui, va désormais devenir la variable d’ajustement des plans d’investissement de l’État et des volontés des concessionnaires privés qui s’en mettent plein les poches.

Les trois principaux concessionnaires privés se sont déjà reversé 15 milliards d’euros de dividendes en 10 ans, soit le prix de l’achat des autoroutes[B]! Des dividendes qui partent en grande majorité dans la sphère financière et l’évasion fiscale, bien loin des enjeux de développement du service public et des biens communs. La rentabilité du placement est énorme. On l’estime à 20-24%[1], soit beaucoup plus que dans l’industrie (3-6%).

Mais l’affaire ne s’arrête pas là. L’État a dû naturellement négocier pour encadrer la hausse du prix des péages et empêcher les nouveaux concessionnaires de faire ce qu’ils voulaient. Seulement, les clauses de ces négociations sont particulièrement avantageuses pour les entreprises, qui ont le droit de répercuter chaque année 70% de l’inflation sur les prix. Ainsi, pour 2018, jusqu’à 1,4 points sur les 1,7% d’augmentation sont dus à cette répercussion[2]. Ce sera 1,4% de plus sur les 2% en 2019 également[3]. Mais dans les faits, les prix des péages augmentent bien plus vite que l’inflation : 22% en 10 ans ! Comment est-ce possible ?

Les compagnies autoroutières ne répercutent pas seulement l’inflation sur les prix, mais aussi les grands projets d’investissements voulus… par l’État. Pendant les 3 prochaines années, 0.4 points sur les 2% d’augmentation des tarifs sont dus à un plan d’investissement de 800 millions d’euros votés sous le mandat Hollande et validé par le Conseil d’État au début du mois d’août 2018. Il vise à réaliser des travaux de diverses natures (murs anti-bruit, aménagements environnementaux… mais aussi des nouveaux échangeurs, c’est-à-dire des ponts qui permettent d’accéder aux autoroutes depuis des routes de campagne). C’est aux concessionnaires, mais aussi aux collectivités territoriales de mettre la main à la poche. Les concessionnaires vont les financer en augmentant directement le prix des péages (autrement dit, l’État fait lever un impôt en plus par le privé pour financer son projet au lieu d’utiliser directement son budget). Mais les collectivités territoriales, dont le budget baisse chaque année depuis 10 ans (pour un nombre de prestations à fournir en hausse) vont devoir augmenter les impôts locaux. Il est facile pour le gouvernement de se vanter que les impôts n’ont pas augmenté, si l’on prend l’argent directement dans l’autre poche ! D’autant que les travaux payés par les collectivités territoriales vont directement bénéficier à l’infrastructure autoroutière privée.

Mais il y a encore pire : les entreprises qui tiennent les péages sont aussi des multinationales du BTP, et les travaux d’aménagement des autoroutes sont confiés… à elles-mêmes ! L’Autorité de la concurrence constate que les grands groupes Vinci et Eiffage font appel à leurs filiales pour réaliser ces travaux[4]. L’argent des automobilistes reste donc dans le circuit de ces grands groupes et les entreprises locales ne bénéficient pas de ces investissements. Au contraire, le remplacement des employés par des bornes automatiques aux péages ont fait fondre les effectifs, et a donc pénalisé les collectivités riveraines. Depuis la privatisation, la masse salariale des agents routiers a baissé de 30%, passant de 20 000 personnes à 14 000.

Pourquoi l’État octroie-t-il autant d’avantages ? Ce secret est étrangement bien gardé. Au début du mandat de François Hollande, un plan d’investissement de 3,4 milliards d’euros dans l’infrastructure routière a été voté, et les entreprises du secteur ont tout de suite voulu le financer par une hausse des péages. À l’époque (2015), Ségolène Royal (ministère de l’Écologie) et Emmanuel Macron (ministère de l’Économie) se sont opposés à cette hausse et ont gelé l’augmentation des tarifs jusqu’à la fin du mandat. Les entreprises attaquent l’État qui deal un accord pour sortir de la crise.

Cet accord est extrêmement avantageux pour les concessionnaires qui obtiennent une stabilité fiscale, une clause pour allonger la durée des concessions de plusieurs années (ce qui leur rapportera des milliards) et surtout une « hausse de tarifs additionnelle (…) chaque année de 2019 à 2023 »[5], pour compenser le gel des tarifs en 2015. Un rattrapage étalé sur quatre ans. Et au final, les automobilistes devraient même payer plus cher qu’initialement prévu ! L’Arafer, une autorité indépendante de contrôle, a calculé un surcoût de 500 millions d’euros à la charge des automobilistes. Un chiffre expliqué par le fait que les sociétés autoroutières ont largement surévalué le cout des travaux. Par exemple, alors que le département de l’Eure débourse 3 000 euros pour construire une place de stationnement, le plan d’investissement les évalue à 7 000 euros !

Le député écologiste Raymond Avrillier a cherché à connaitre les clauses de ce deal en 2015. Il en a légitimement demandé la publication, comme c’est prévu par la loi. Le tribunal administratif de Paris donne donc raison à M. Arvrillier et ordonne la publication de ce document. Cependant, le Ministère de l’Économie – dirigé par un certain Emmanuel Macron à l’époque – s’est pourvu en cassation pour conserver le secret. Il faut désormais attendre le verdict du tribunal.

« Si le Conseil d’État annule la décision du tribunal, les accords, les arrangements, les « concessions » du gouvernement avec les grands groupes privés resteront secrets ! »

Nous sommes là face à un schéma classique de collusion qui n’étonnera plus personne. En pâtissent pourtant les intérêts de la Nation.

Depuis quelques années, c’est tout l’univers de la voiture qui voit ses prix exploser. Partout, les pouvoirs publics augmentent drastiquement les pénalités, et contraignent à toujours plus de dépenses annexes obligatoires. À chaque fois, ces mesures sont prises sous l’éternel et indiscutable prétexte de la « sécurité ». Pourtant, la mortalité routière de septembre 2018 est supérieure à celle enregistrée en septembre 2017 (+8,8% en Métropole)[6]. Ces dernières années, elle est en recrudescence. En réalité, la sécurité n’a pas grand-chose à voir dans le dossier.

• Les radars et le 80 km/h

Plusieurs centaines de radars ont été mis en service cette année, équipés des dernières technologies de pointe. De quoi engranger près de 1,1 milliard d’euros de recettes pour l’État en 2018, 100 millions de plus qu’en 2017[7].

Depuis l’instauration des 80 km/h, « Les tests menés sur certaines des zones concernées indiquent que les radars y flashent quatre fois plus que d’habitude « [8]. C’est non seulement hypocrite de la part du gouvernement, mais ce n’est pas forcément plus sécuritaire, puisqu’une vitesse plus lente veut dire une conduite plus monotone, et donc plus de fatigue. En Allemagne, où les limites de vitesse sont parfois inexistantes, on compte moins d’accidents qu’en France (pour une population de 15 millions d’habitants en plus).

• Les parkings et les contraventions

Dans beaucoup de villes, le prix des parkings explose, et ceux des amendes encore plus. À partir du premier janvier 2018, l’amende de stationnement de 17€ qui était la même partout en France laisse place au Forfait Post-Traitement : des amendes définies par les villes, en moyenne deux fois plus élevées qu’avant[9]. Ce sont d’ailleurs des sociétés privées qui se chargeront désormais du travail, avec pour chacun des agents un objectif de rentabilité le plus élevé possible.

D’un point de vue strictement financier, on s’attend à ce que les recettes du stationnement doublent en 2018, passant de 500 millions d’euros à près d’un milliard d’après l’AFP. Une partie ira compenser la baisse des dotations aux collectivités, l’autre ira dans la poche des actionnaires des sociétés de contravention.

• Péages à l’entrée des villes

Le gouvernement réfléchit sérieusement à l’instauration de péages à l’entrée des villes, pour « désengorger la circulation » dès 2019. Encore une fois sans comprendre que la majorité des déplacements n’est pas une affaire de choix. Le ministre de la Transition écologique François de Rugy évoque « Deux euros et demi par véhicule par jour dans une ville de plus de 100 000 habitants, 5 euros dans les villes de plus de 500 000 habitants et 10 euros maximum pour les poids lourds »[10].

• Contrôle technique 

À partir de mai 2018, la visite technique obligatoire tous les deux ans est devenue plus sévère (132 points de contrôle au lieu de 124 actuellement). Et la facture s’est alourdie : 85 euros en moyenne, contre 66 euros en 2017, auxquels il faut souvent ajouter le prix d’une visite chez le garagiste. Le nombre de défaillances « majeures », avec obligation de les faire réparer dans les deux mois, passe de 177 à 340. Bruxelles et l’État français ont même inventé un nouveau niveau de défaillance dit « critique », qui implique de rectifier le défaut le jour même sous peine d’être immobilisé. La sécurité est évidemment le prétexte, mais les grands bénéficiaires restent les producteurs automobiles qui vendent des pièces détachées.

Sur le site du ministère de l’Intérieur, dont dépend la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR), on peut lire ces mots: « Il appartient à chacun d’avoir conscience de sa responsabilité citoyenne et de réagir pour faire reculer le nombre de vies sacrifiées sur les routes »[11][12]. Comme si le citoyen était seul responsable de son accident.

Les arguments qui concernent la sécurité sont surtout d’une hypocrisie sans nom. Qu’est-ce qui crée le plus d’accidents : la vitesse ?  ou bien la fatigue engendrée par les heures supplémentaires, la « flexibilisation » et la précarisation qui pousse à faire toujours plus de route pour aller travailler ? Qu’en est-il de l’effet du stress au travail sur les capacités de concentration au volant ? D’après l’examen détaillé de plus de cent procès-verbaux d’accidents mortels, 70 % des ouvriers et employés décédés sur la route se trouvaient dans une situation d’isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs), sinon de crise personnelle (instance de divorce, perte d’un proche, chômage prolongé, précarité professionnelle ou scolaire)[13]. Par qui est créée cette situation de malaise et de contraintes sociales ? Personne ne fait le lien entre la destruction systématique du modèle de protection sociale française opérée par l’ensemble des derniers gouvernements et le nombre de morts sur les routes.

On pourrait prendre le problème dans le sens inverse : le rôle du gouvernement est d’assurer la sécurité de ses citoyens (c’est ce qu’on appelle le rôle « régalien »). Or, le taux d’accidents ne diminuerait-il pas si, par exemple, le temps de travail était diminué, et les salaires augmentés ? Si l’ensemble des protections sociales émancipaient partiellement de la peur du lendemain ? Si l’emploi restait davantage local, tout comme l’ensemble des services publics (il y a un lien entre fermeture des écoles et des hôpitaux en zone rurale, fermeture des lignes de train intermédiaires et le temps passé sur les routes). En somme, la colère nécessaire contre le racket des automobilistes devrait permettre d’aborder le fond de l’affaire : le modèle d’organisation sociale et spatiale de la société.

Les chiffres ne mentent pas. D’après une étude de l’INSEE[14], au-delà de 5 km de trajet, quatre travailleurs sur cinq ont recours à la voiture. Elle reste même privilégiée par 58% des actifs pour des distances inférieures à 1 km. Les ouvriers sont surreprésentés dans la migration pendulaire automobile (78,9 % contre 70,6% pour l’ensemble des actifs)[15]. Ils sont aussi largement sur-représentés dans la mortalité routière. D’après Matthieu Grossetête : Auteur d’Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État (Éditions du Croquant, Bellecombe-en-Bauges, 2012), 80% des décès par accident ont lieu à la campagne. En 2007, 28 % des ouvriers et 31 % des employés morts sur la route ont eu un accident en se rendant à leur travail, alors que ce trajet n’est en cause que dans 16 % du total des décès.

« Les catégories populaires sont plus nombreuses à emprunter quotidiennement les routes secondaires, plus dangereuses, tandis que les couches aisées circulent surtout en ville ou sur l’autoroute, l’infrastructure la plus sûre, avec 4 % des morts en 2012, mais également la seule qui exige des frais de péage »[11]

L’augmentation des frais de péages va donc accroitre ce phénomène. La sécurité routière pose ainsi la question de l’organisation de la société. Elle ne peut être abordée sérieusement sans aborder la proximité des services publics, du chômage de masse, de la précarité et des inégalités sociales. Maintenant, tâchons de faire porter la responsabilité sur les vrais responsables.

Encore aujourd’hui, partout en France des maisons de santé, des entrepôts de logistique, des cinémas, des agences de Pôle emploi, des centres commerciaux, etc. sont construits délibérément en dehors des pôles urbains, mal ou pas du tout desservis par les transports publics et compliqués à atteindre à pied ou à vélo.

L’État a organisé l’espace autour de la voiture depuis l’après-guerre. Le citoyen s’adapte et le véhicule individuel entre naturellement dans sa vie. Il en devient obligatoirement dépendant. Dès lors qu’est-ce que signifie le fait que la puissance publique n’assume pas son rôle en adaptant la mobilité et contraigne le citoyen à payer davantage, sinon de l’escroquerie en bande organisé ? voire une ateinte à la sécurité d’autrui…

L’organisation de la société autour du tout voiture s’est faite à une époque où l’on envisageait ni le changement climatique, ni la pénurie pétrolière. Il est donc normal de ne pas le reprocher aux élites de l’époque. En revanche, le bloc élitaire actuel dispose de toutes les informations nécessaires et fait preuve d’un aveuglement irresponsable.

L’utra-dépendance au tout pétrole fait peser un risque sécuritaire énorme. En cas de pénurie, la majorité de la population française ne présenterait aucune possibilité de résilience et serait mise en danger (approvisionnement alimentaire, hôpital…). Les grandes entreprises, focalisées sur la rentabilité à court terme, ne peuvent pas organiser une adaptation rapide et profonde des territoires à l’après-pétrole. Seule la puissance publique le peut.

L’État a été dépecé par des vagues successives de privatisations, voulues par Bruxelles et appliqués avec un zèle inouï par les élites françaises. Puisqu’il a bradé ses anciennes grandes entreprises, il touche moins de revenus et n’a plus que l’impôt sous toutes ses formes (type TVA) pour remplir ses caisses. L’augmentation du prix de la mobilité n’est qu’une forme supplémentaire d’impôt. D’un autre côté, les dépenses publiques se font de moins en moins dans l’intérêt de la Nation. Le paiement des intérêts de la dette aux grandes banques est ainsi le deuxième poste de dépense publique après le budget de l’éducation nationale[16]. Mais on peut aussi citer des mesures comme le CICE (plus de 20 milliards € par ans pour un chômage qui continue d’augmenter[17]) et la création de niches fiscales (100 milliards €/an[18], bien que certaines sont utiles socialement) et en ne luttant pas contre la fraude fiscale (100 milliards supplémentaires[19]). L’État est devenu aujourd’hui l’organisateur d’un vaste transfert de fonds depuis les poches du peuple vers celles de l’oligarchie.

L’État est un instrument qui a été mis au service de l’oligarchie par ses représentants, mais il est le seul à pouvoir garantir un niveau de service et d’infrastructure publics au meilleur prix. Il faut garder à l’esprit que lorsqu’on privatise, le service est forcément plus cher, car à cout de prestation égal, il faut ajouter le cout de la rémunération des actionnaires, et souvent celui de la publicité. Qu’on ne s’y trompe pas : les mots d’ordre du type « Que l’État me laisse tranquille », sont une erreur. Tout dépend qui gère l’État et comment.

De plus, la transition écologique a besoin d’un État stratège fort et d’un réseau autoroutier public. En effet, cela permettrait de dégager des liquidités pour financer l’adaptation à une nouvelle mobilité écologique. De plus, si la transition écologique passe par une réduction de l’utilisation des autoroutes, cela signifie une baisse de l’activité des concessionnaires autoroutiers privés, et donc une augmentation accrue des prix des péages pour compenser. Si le concessionnaire était l’État, il pourrait très bien ne pas augmenter les prix, tablant sur une plus grande utilisation des transports publics par exemple. Sur le sujet l’augmentation des péages comme sur celui du prix des carburants, exigeons de l’État qu’il prenne ses responsabilités.

Renationalisons les autoroutes et stoppons les coups de massue fiscaux contre le peuple.